Yamaha TDM850

Umstrittener 2-Zylinder 4-Takt-Motor in Paaranordnung quer zur Fahrtrichtung eingebaut. Zu seiner Ahnenreihe gehören die Motoren der Super-Teneré und der TRX 850. Bei "nur" 82PS entwickelt der Bolide ein Drehmoment von 80 Nm. Das reicht um die vollgetankt ca. 230 bis 240 kg wiegende Maschine mit Fahrer in 3,7 s von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen (als Referenzwert für die Autofahrer unter euch: Porsche 4,5 - 4,9 s; Mercedes CLK-GTR [Le-Mans...]: 3,3 s).

Der TDM-Motor 'nackt'

Die Auspuffanlage ist als 2 in 1 in 2 ausgelegt. Zu meinem Leidwesen sind die Dämpfer aber recht bodennah angebracht. Und eigene Erfahrungen haben gezeigt, daß ca. 2 cm nachdem die Fußrasten aufgesetzt haben, der Auspuff aufsitzt...

Aber dieses Problem hat man (leider) nicht mehr, wenn man sich den - leider nicht serienmäßigen - Hauptständer druntersetzen läßt. Denn der meldet sich deutlich früher als die Fußraste. Ich arbeite zur Zeit an beiden Problemen...

Es gibt grundlegend wohl drei verschiedene Versionen der TDM. Zunächst wurde von '92 bis '95 die Version, die ich gern als den Doppelzyklop beschreibe, gebaut. Man erkennt sie hauptsächlichst an ihren Frontleuchten, die sich als nebeneinander angeordnete Rundscheinwerfer in der Verkleidung präsentieren und am etwas eckigeren Design der Tankverkleidung. Der Motor dieser Maschine leistet 77PS und zeigt ein Verhalten, daß der TDM bis heute vorgeworfen wird: die für 1- und 2-Zylindrige Maschinen typischen Lastwechselverhalten.

Für einen Fahrer wie mich, der auf einer BMW F650 (Einzylinder) Fahrschule gemacht und dann seine ersten 6.000 km auf einer Suzuki XF-650 Freewind (auch Einzylinder) gesammelt hat, ist ein solches Verhalten nichts neues und der fährt halt entsprechend und läßt den Gasgriff in der Kurve tunlichst in Frieden.

Aber einen 4-Zylinder-Fahrer, womöglich noch von einer 600er aufgestiegen, wird da wahrscheinlich von der TDM überfordert. Aufgrund ihres großen Hubraums (850 ccm, wie der Name schon sagt) fallen die Reaktionen der TDM auf Veränderungen am Gas sehr heftig aus, und wenn da besagter 600er-Fahrer, wie er es gewohnt ist, in der Kurve erst Gas wegnimmt, weil er sich gnadenlos überschätzt hat (das sind auf der TDM gleich zwei Fehler auf einmal) und dann auch noch nach überstandenem Abtauchen der Maschine in die Kurve voll aufreißt, um möglichst (wie gewohnt) viel Schwung aus der Kurve mitzunehmen, hat er schon verloren.

Ich frage mich da immer nur: Warum wollen die nur in der Kurve schon wieder voll aufreißen? Die TDM bietet wahrlich genügend Power um erst nach der Kurve aufzumachen. Den 600ern fährt man dann trotzdem davon (Erfahrungswerte).

Aber egal. Laßt uns zur nächsten Version zurückkehren. Diese wurde dann von '96 bis '98 gebaut und brachte einige Veränderungen mit sich. Der Motor bekam mehr Leistung (80PS). Ihm wurde ein wenig seiner Lastwechselreaktionen ausgetrieben. Das Chasis, also die Verkleidung wurde komplett überarbeitet und schuf erst recht den Mythos von der Digital-Maschine: Entweder man fand das Design geil, oder scheisse.

 
Features (TDM)

In meinen Augen Verkörpert das Design genau das, was der Motor auch bietet: brachiale Kraftentfaltung!

Von '99 bis heute wird die TDM - im Design zur '96er Variante unverändert - mit wiederum überarbeitetem Ansprechverhalten (durch Verwendung einer Benzinpumpe), trotzdem mehr Power (82 PS), günstiger übersetztem 1. Gang und einigen Schmankerls aus der Sparte Luxus gefertigt. Dazu gehört vor allem endlich eine (analoge) Tankanzeige sowie eine Warnblinkanlage.

Außerdem wurde der Choke an den Lenker versetzt und der Kraftstoff wird nicht mehr auf Unterdruck-Basis angesaugt, so daß bei zu langer Standzeit die Membran austrocknen könnte und die Druckverhältnisse verloren gehen. Deshalb entfällt auch der Umschalter von normal auf Reserve oder PRI (die ist ja führ den Fall, daß man nach langer Standzeit die Maschine nicht mehr ankriegt).

Aber das coolste ist... Naja, laßt es mich euch anhand dieser kleinen Episode erklären:

Als ich zur 1.000-km-Inspektion zu meinem Yamaha-Händler fuhr, konnte ich beobachten, wie ein Motorradfahrer, der sich eine TDM mal ausleihen wollte (der Händler gehört gleichzeitig auch mit zur MotoRent-Grupper), irgendetwas an der Maschine suchte. Nach einer Weile erbarmte ich mich seiner und fragte ihn nach seinem Problem. Es stellte sich heraus, daß er den Drehknopf zum Umschalten auf Reservebetrieb gesucht hat. Ich konnte ihn dann beruhigen, daß er sich durchaus nicht zu dumm angestellt hat, daß aber die TDM so etwas überholtes nicht besitzt. Die TDM schaltet selbst in den Reservebetrieb, verkündet das dann aber über eine Kontrolleuchte in der Tankanzeige. Ähnlich wie bei einem Auto.

Cool oder?

Natürlich kann man in dieser Preisklasse eine gut einstellbare Gabel (Dämpfung und Vorspannung) sowie ein ebenso flexibles Federbein erwarten. Dieses kann sogar mit der Möglichkeit einer Schnellverstellung aufwarten: Unter der Sitzbank befindet sich ein "Schalter" mit dem man mit einem Handgriff von Solo- auf Soziusbetrieb umstellen kann. Ohne Werkzeug! Man verändert mit diesem Schalter die Vorspannung des Federbeins grob. Zusätzlich sind noch die Möglichkeit zur Feineinstellung vorhanden.

 
Sprit (TDM)

Ich kann mit ruhigem Gewissen folgende Empfehlung aussprechen: Tankt Benzin. Der Leistungsverlust ist minimal bis nicht spürbar. Man spürt aber zumindest einen Unterschied in der Topspeed (bzw. in der Zeit bis zum Erreichen der Topspeed).

Aber der Sound...! Gerade unter Schub-Betrieb (Gas wegnehmen; Motorbremse) entwickelt sich ein infernalischer Bass-Sound. Geil. Gut, nicht so geil, wie bei der Ducati 996, da diese den geilen Sound auch bei Zug-Betrieb hat.

Am "Klappern" aus dem Motor kann man leider nichts ändern. In zwei unabhängigen Tests wurde der Klang mit einer Nähmaschine verglichen.

Subjektiv ergibt sich außerdem der Eindruck, daß der Motor mit Super im oberen Drehzahlbereich mehr Durchzug hat und Kraftreserven mobilisiert, die man mit Benzin nicht erahnt. Dafür zeigt sich eine richtiggehende Anfahrschwäche zumindest gegenüber dem Gebrauch von Benzin, welches dem Motor schon aus niedrigsten Drehzahlen heraus seine Brachialpower entlockt.

Ach so, an dieser Stelle noch ein Tip: Ein TDM-Fahrer fährt nie hochtourig. Ich sag nur Nähmaschine... Der coole Klang eines 2-Zylinders ist besonders bei niederen Drehzahlen ausgeprägt. Außerdem muß man doch die Dominanz gegenüber den 600ern klar zum Ausdruck bringen, denn wer braucht schon Drehzahlen um Power zu entwickeln?   ;-P

Während meines letzten Urlaubs (Sommer 2000) in den italienischen und französischen Alpen/See-Alpen mußte ich feststellen, daß das in der Schweiz getankte Benzin im Schubbetrieb auf den Paßstraßen abartig zu klopfen anfing. Mit einem gewissen Leistungsverlust hatte ich ja schon gerechnet. In Frankreich tankten wir deshalb zunächst mal probehalber Super, mußten aber feststellen, daß es keinerlei Verbesserung gab. Der nächste logische Schritt führte also zu SuperPlus. Und siehe da... Das Klopfen war fast vollständig verschwunden und die Leistung stimmte auch wieder.

Später wurden wir in unseren Vermutungen bestätigt, daß die Qualität des Supers in Frankreich der des Benzins in Deutschland entsprach. Also hiermit mein Tip: In Frankreich nur SuperPlus tanken, auch, wenn es der Geldbörse weh tut. Außerdem konnte ich den Verbrauch meiner Maschine auf bis zu 4,7 l/100km senken! Trotz voller Koffer und zusätzlich angebrachtem Gepäck.

Ich vermute, daß die Tatsache, daß die TDM ab '99 eine Benzinpumpe bekommen hat, hier von großem Vorteil war.

 
Fahrwerksabstimmung (TDM)

Wie bereits oben erwähnt, besitzt die TDM (zumindest die 4TX-Modelle) ein weit einstellbares Fahrwerk. Dazu gehören Feineinstellmöglichkeiten an Dämpfung (nur Zugstufe) und Vorspannung der Gabel und Heckschwinge sowie hinten auch noch eine Grobeinstellmöglichkeit. Diese ermöglicht es dem Piloten mit einem Handgriff von Solo- auf Soziusbetrieb umzustellen. Erreicht wird dies durch Frei- und Wegschalten einer zweiten Feder (ob die beiden Federn jetzt parallel [ineinander] oder hintereinander geschaltet sind, muß ich erst herausfinden).

Vorne:

Ich habe zunächst, nachdem sich mein Vater und mein Bruder progressive Federn in die Gabeln haben einbauen lassen (ja, beide fahren Suzuki... ;-), meine Gabel vorne etwas härter gemacht (Vorspannung). Ich hatte bisher das Problem, daß die TDM beim harten Bremsen vorne sehr tief eingesunken ist und wenn dann auch noch eine Unebenheit dazukam, ist die Gabel auch schon häufig mal durchgeschlagen, sprich, sie hat die Unebenheit ungefiltert an mich weitergegeben. Auch nicht sehr gut fürs Bike (Lenkkopflager).

Man sollte dazusagen, daß ich 1,92m groß bin und deshalb auch 90kg auf die Waage bringe. Da Motorräder aber scheinbar immernoch für den 1,68m-60kg-"Durchschnittsmensch" entwickelt werden, war das meinem Motorrad in der Originaleinstellung nach 11.000 km zu viel (die Gabelfedern werden immer etwas weicher nach einigen Kilometern).

Nachdem ich mir obenstehendes etwas durch den Kopf habe gehen lassen, wußte ich, daß ich die Federvorspannung erhöhen mußte. Bei der TDM muß man (siehe dazu auch unbedingt die Darstellungen im Handbuch!) die äußeren Schrauben der Gabelverstellung hereindrehen um die Vorspannung zu erhöhen und heraus um sie zu senken. Dabei sind fünf Ringe in den Konus eingraviert. Vom Werk aus ist die TDM in der mittleren/dritten Stufe.

Mittlerweile habe ich nun auch progressive Gabelfedern (Wilbers ehemals TechnoFlex) in meiner TDM verbaut, so daß ich mein vorderes Fahrwerk komplett überarbeiten mußte und selbst zur Zeit noch daran herumdoktore. Jetzt muß ich nicht mehr Stempeleffekte bekämpfen sondern kann mich um eine optimale Abstimmung fürs fahren kümmern.

Von zwei Quellen habe ich den Tip bekommen bei nicht vorhandenen progressiven Gabelfedern, nicht die Federvorspannung zu erhöhen, sondern lediglich die Dämpfung aufs Maximum zu drehen. Das Stempeln wird dann aus eigener Erfahrung zwar etwas schwächer geworden, ist aber noch vorhanden. Im Endeffekt kommt man wohl nicht um progressive Gabelfedern herum... Dafür vermittelt diese Einstellung beim Bremsen und ein deutlich direkteres Gefühl für die Straße. Das äußert sich unter anderem in der Tatsache, daß der einmal beim Einlenken in die Kurve gewählte Kurs deutlich besser gehalten wird. Begünstigt wird dies neuerdings auch durch meine neuen Reifen un durch die Wahl des richtigen Luftdruckes. Aber dazu weiter unten mehr.

Hinten:

Wer ein schwammiges Gefühl während schneller Richtungswechsel auf der Hinterhand erfährt, sollte den Reifendruck überprüfen und/oder an eine Erhöhung der Vorspannung und/oder der Dämpfung denken. Ich habe zunächst hinten die Dämpfung um zwei Klicks erhöht. Da das allein noch nicht den gewünschten Effekt zeigte, erhöhte ich die Vorspannung zudem um zwei der Rasten, die dem Halt des Werkzeuges dienen (wichtig: vorher Kontermutter lösen und danach wieder anziehen!).

Mit meinen progressiven Gabelfedern bin ich dann aber in andere Geschwindigkeitsregionen vorgestoßen und verspürte immer eine gewisse Unruhe in schnellen Kurven, die meinen Mut zu hohen Kurvengeschwindigkeiten sehr schnell abkühlten... Richtig unangenehm wurde es aber dann, nachdem meine Vergaser im Ultraschallbad gereinigt wurden und die Kiste unten raus plötzlich einen sagenhaften Druck entwickelte. Denn nun wurde bei jedem Überholmanöver aus geringen Geschwindigkeiten heraus mein Vorderrad immer leichter und verließ am Ende den Boden. Beim Schalten jedoch, holte die Schwerkraft es wieder zurück - egal, wie gerade die Stellung des Rades zur Fahrtrichtung war, was zum bekannten Kick-Back-Effekt führte. Offensichtlich konnte die Hinterhand der auftretenden Beschleunigung nicht schnell genug entgegenwirken. Also habe ich sukzessive die Dämpfung weiter erhöht, bis ich bei +7 Klicks (gegen den Uhrzeigersinn; von der Originaleinstellung - mittig) diesen Drang die Hufe zu heben nichts mehr spürte. Gleichzeitig hat sich auch das HighSpeed -Fahrverhalten dramatisch verbessert. Absolute Präzission. Klare Rückmeldungen. Weiterer Grenzbereich.

Tip

Wer schnell herausfinden will, ob seine Vorspannung eventuell für sein Gewicht zu gering gewählt ist, sollte probehalber die Grobverstellung unter dem Sitz von Soft auf Hard stellen und ein paar Runden drehen. Stellt sich jetzt ein Gefühl der besseren Beherrschbarkeit oder Direktheit ein (wie bei mir), der sollte die Vorspannung dauerhaft erhöhen.

Welche Werte für Dämpfung und Vorspannung jetzt die richtigen sind, muß jeder für sich selbst herausfinden, da diese Einstellungen das Fahrverhalten ändern und der Fahrer subjektiv entscheiden muß, ob es jetzt besser oder schlechter ist als vorher. Ich selbst fahre die aktuellen Einstellungen auchnur Probe. Ich spiele zur Zeit zum Beislpiel mit dem Gedanken, die Vorspannung am Federbein noch ein wenig zu erhöhen...

 
Reifen (TDM)

Hier zunächst einmal die Reifenfreigabeliste, wie man sie bei jedem Yamaha-Händler bekommen sollte, für alle TDM (3VD und 4TX) aus dem Jahr 2000: (alphabetisch geordnet)

VorderradHinterrad
110/80 ZR18 - V280 TL
Avon AV 27 Radial
150/70 ZR17 69V TL
Avon AV 281 Radial
110/80 ZR18 (58W) V280 TL
Avon AV 27
150/70 ZR17 (69W) V280 TL
Avon AV 36 Azaro
110/80 ZR18 TL
Bridgestone BT 54 F
150/70 ZR17 TL
Bridgestone BT 54 R
110/80 ZR18 (58W) TL
Bridgestone BT 020 F
150/70 ZR17 (69W) TL
Bridgestone BT 020 R
110/80 ZR18 TL
Dunlop Sportmax Touring D205 F
150/70 ZR17 TL
Dunlop Sportmax Touring D205
110/80 ZR18 TL
Metzeler MEZ 1 Front
150/70 ZR17 TL
Metzeler MEZ 2
110/80 ZR18 TL
Metzeler MEZ 2 Front
150/70 ZR17 TL
Metzeler MEZ 2
110/80 ZR18 (58W) TL
Metzeler MEZ 4 Front
150/70 ZR17 (69W) TL
Metzeler MEZ 4
110/80 ZR18 TL
Michelin TX11 Hi-Sport Radial
150/70 ZR17 TL
Michelin TX23 Hi-Sport Radial
110/80 ZR18 TL
Michelin A 89X Radial
150/70 ZR17 TL
Michelin M 89X Radial
110/80 ZR18 TL
Michelin Macadam 90X Front
150/70 ZR17 TL
Michelin Macadam 90X Rear
110/80 ZR18 TL
Pirelli MTR 03
150/70 ZR17 TL
Pirelli MTR 04
110/80 ZR18 (58W) TL
Pirelli MTR 23
150/70 ZR17 (69W) TL
Pirelli MTR 24
Michelin Macadam

Ausgeliefert wird die TDM mit Michelin Macadam. Das diese Reifen nicht umsonst für ihre Langlebigkeit bekannt sind, habe ich am eigenen Motorrad erfahren dürfen: die Original-Bereifung hielt ganze 11.000 km! Wenn ich da höre, daß z.B. die Dunlops nur um die 6.000 km der Power der TDM widerstanden...

Einschränkend muß ich zwar sagen, daß ich die ganze Zeit mit einer Leistungsbeschränkung auf 34PS geschlagen war. Die Tatsache, daß der Reifen aber mehr oder weniger gleichmäßig (auch an den Seiten) abgefahren war, zeigt dies auch. Wenn auch die Hauptlauffläche am Schluß wirklich ein wenig übler aussah...

Bei den Macadams ist folgendes zu beachten, daß ich wirklich jedem Motorradfahrer wärmstens ans Herz lege: Aufgrund der offensichtlich relativ harten Mischung bedarf der Reifen einer gewissen sensiblen Einlauf- bzw. Aufwärmzeit. Die ersten Meter einer TDM-Tour beginnen deshalb bei mir immer mit einigen Schräglagenmanövern wie man sie in der Fahrschule beim Umfahren der Slalomhütchen praktiziert. Dabei ist darauf zu achten, daß man vorsichtig die Belastung erhöht.

Außerdem sollte man bei den Macadam zudem noch sehr auf den Reifendruck achten. Während im Handbuch der TDM von vorn 2,0 und hinten 2,5 bar gesprochen wird, empfehle ich (mit meinen 90kg und 1,92m Größe) dringend die vom Reifenhersteller angesetzten Maximalwerte für Solobetrieb: vorn 2,3 und hinten 2,8 bar.

Durch diese Veränderung verschwindet das Gefühl, daß die Maschine sich ihre Linie selber wählt bzw. daß vom Fahrer ausgewählter Kurs im Kurvenverlauf nicht mehr mit dem tatsächlichen übereinstimmt. Der zu geringe Druck äußerte sich bei mir außerdem noch durch ein unbestimmtes Gefühl auf der Hinterhand beim Umlegen der Maschine während schneller Richtungswechsel. Aber hier halfen auch noch die zuvor besprochenen Änderungen am Fahrwerk.

Bridgestone BT020

Nachdem der zweite Satz Macadam 9.000 km hielt (Frankreichs Straßen haben einen reifenmordenden Belag), hab ich mich diesmal für Bridgestones BT 020 entschieden (gutes Angebot bekommen ;-). Bisher bin ich total begeistert. Das Aufstellmoment ist zwar deutlich geringer, dafür läßt sich die TDM mit den BT 020 bei hohen Geschwindigkeiten (ab 80 km/h) deutlich präziser durch schnelle Kurven jagen. Kein Pendeln und Nachkorrigieren der Linie. Genial. Auch bei Nässe konnten sie bisher überzeugen. Die Langlebigkeit muß ich jetzt erst noch austesten.

Nach 8.000 km mit den BT020 kristallisiert sich vor allem eine weitere gute Eigenschaft heraus, die bei Regen von großer Bedeutung ist. Der Grenzbereich dieser Reifen kündigt sich klar und frühzeitig an. Die Maschine beginnt langsam zu driften und - der eigentliche Vorteil zu den Macadam - kehrt bei plötzlicher Gaswegnahme nicht so abrupt in die Spur zurück, was schnell zum HighSide-O (O-Ton: Katoh; japanisch für High-Sider), also dem plötzlichen Aufstellen der Maschine mit Abwurf des Fahrers, führen kann.

Für hervorragende Fahreigenschaften & Langlebigkeit sorgt das Aufbaukonzept des BT020: die Hauptlauffläche ist aus einer härteren Mischung als die Seitenflächen, die für optimalen Grip im Grenzbereich ausgelegt sind. Somit ist dieser Reifen gerade für drehmomentstarke Motorräder geeignet, da die meist durch bloßes Beschleunigen schon Reifen vernichten.

Kuriosität am Rande...

Ein eigenartiges Phänomen konnte ich noch an meinen Macadam und nun auch an meinen BT020 beobachten. Besonders an den Vorderrädern (beim BT020 auch an den Hinterrädern) bildete sich ein seltsames Abfahrprofil in Sägezahn-Form, oder, wie ich es später treffender im Internet beschrieben fand: Schuppen. Im ersten Bild kann man durch den gewählten Winkel deutlich die schrägen Kanten erkennen.

Frontreifen (Macadam) der TDM nach 9.000 km [41 kB]

Ein ähnliches Bild am Hinterrad. Hier aber nur an den Außenflächen (Foto Bereich 2), da die Mitte schon praktisch glatt war. Mein Händler meinte, dieses Abfahrbild sei normal und die Schuppen durch "exessives In-die-Kurve-Hineinbremsen" entstehen würde. Ups...

Heckreifen (Macadam) der TDM nach 9.000 km [49 kB]

In dem Foto (Bereich 1) auch gut erkennbar, die Begrenzung der Schräglagenfreiheit durch den Hauptständer.

 
Exhaust (TDM)

Die Wahl der Auspuffanlage kann die Charakteristik des Motors (Leistungs- und Drehmomentverlauf) entscheidend beeinflussen. Deshalb ist es hier wichtig sich nicht nur von Sound und Aussehen blenden zu lassen. Nicht jede Herstellerfirma schafft es auch nur die Original-Charakteristik beizubehalten, geschweige denn zu verbessern. Empfehlen kann ich hier zur Zeit nur Shark (Leistungsdiagramm verfügbar als PDF), Akrapovic (leider preisliche Oberklasse) und BOS (hab das Leistungsdiagramm mal in einer Zeitschrift gesehen), die aber leider für die TDM nichts mehr machen, und das obwohl sie sogar eine (wunderschöne) 2in2-Anlage für die TDM angeboten.

Für einen TDM-Fahrer steht natürlich noch eine ganz andere Frage zur Entscheidung an: 2in2 oder 2in1? Ich persönlich finde die klassische 2in1in2-Anlage natürlich am schönsten (bis auf den Sammler, der die Optik ein wenig stört). Aber, wie bereits schon erwähnt, machen sich die wenigsten Hersteller die Mühe eine 2in2-Anlage zu entwickeln. Leider geht der klassische 2-Zylinder-Sound bei den 2in1-Anlagen verloren. So daß ich trotz des mäßigen Soundes (nur unter Volllast oder unter schwerem Schub-Betrieb nach längerer Zeit mit hohen Drehzahlen klingt die Original-Anlage wirklich geil, sonst hält sie sich eher zurück und läßt den mechanischen Geräuschen aus dem Motor den Vortritt, was zur Sound-Beschreibung der TDM geführt hat: "Klingt wie'ne Nähmaschine") noch bei meiner alten Original-Anlage geblieben bin.

 
Instandhaltung

Bei der Fehlersuche wegen eines Problems an meiner Maschine konnten meine Werkstatt & ich herausfinden, welche Faktoren (deutlich spürbaren) Einfluß auf die Leistung haben:

Ziel ist es diese Liste ständig mit eigenem und eurem Wissen zu erweitern. Mailt mir eure Erfahrungen. Auch wenn sie jetzt nicht ein Leistungsplus sondern nur eine optimale Pflegemethode darstellen.

 
Die Kosten

Still to come ...

TDM im Renntraining

Wie sich die TDM im Renntraining macht, findest du hinter dem link.

Weiter zur TDM-Bilder-Gallerie.
letzte änderung 08.02.2007